Hükümete parmak sallaya sallaya servetini katlayan Koç’tan kritik anlaşma mesajı: “1-1,5 aya kalmaz, imzayı atarız”

Türkiye otomotiv sanayisinin geleceğinde Avrupa ile entegrasyon ve Çinli üreticilerle olası ortaklıklar giderek daha fazla birlikte konuşuluyor. CNBC-e’de yayınlanan Oto Ekonomi programında Emre Özpeynirci’nin sorularını yanıtlayan Koç Holding Otomotiv Grubu Başkanı Haydar Yenigün, her iki başlığa ilişkin dikkat çekici mesajlar verdi. Çinli şirketlerin batarya, maliyet ve yazılım alanlarında önemli avantajlar elde ettiğini belirten Yenigün, Türkiye’nin güçlü üretim altyapısının yeni ortaklıklarla daha da güçlenebileceğini ifade etti. Avrupa’nın Türkiye’yi dışarıda bırakan bir sanayi politikası izlemesinin ise uzun vadeli sonuçları olacağı uyarısında bulundu.

Yenigün’ün açıklamalarında en fazla öne çıkan bölüm, “Çinlilerle 1-1,5 aya kalmaz anlaşma yapılacağını düşünüyorum. Buna kesinlikle inanıyorum” sözleriyle Çin tarafıyla anlaşma beklentisine ilişkin verdiği süre oldu. Yenigün, “Türkiye’nin güçlü otomotiv altyapısı Çinlilerle yapılacak ortaklıklarla daha da güçlenecek. Avrupalı arkadaşlarımız da Türkiye’yi ‘Made in Europe’ kapsamı dışında bırakmaları halinde ne kadar büyük bir hata yaptıklarını anlayacaklar” sözlerine yer verdi.

Yenigün, hazırlıkların geldiği noktayı ise “Biz her senaryoya karşı hazırlıklıyız. Hangi senaryoda ne kadar üreteceğimiz bile belli” sözleriyle anlattı. Bu ifade, farklı politika ve ortaklık ihtimallerinin üretim planlamasına yansıtıldığı mesajını veriyor. Bununla birlikte hangi tesislerin, markaların veya modellerin bu senaryolarda yer aldığı henüz açıklanmış değil. Tartışmanın merkezinde, Avrupa’nın kendi sanayisini desteklerken hangi ülkelerdeki üretimi bu desteğin kapsamına alacağı bulunuyor. Avrupa Komisyonunun 4 Mart 2026’da sunduğu Sanayi Hızlandırma Yasası teklifi, otomotivin de aralarında bulunduğu stratejik sektörlerde kamu alımları ve kamu destekleri için Avrupa üretimi ve düşük karbon şartları öngörüyor.

Bununla birlikte Komisyonun teklifinde, AB ile serbest ticaret anlaşması veya Gümrük Birliği bulunan ortakların belirli koşullarla kapsama alınmasına da yer veriliyor. Bu nedenle Türkiye’nin kesin biçimde dışarıda bırakıldığı sonucuna varmak doğru değil. Asıl mesele, nihai düzenlemenin ve uygulama koşullarının Türkiye’deki üretimi ne ölçüde kapsayacağı. Yenigün’ün uyarısı bu çerçevede değerlendirildiğinde, riskin mevcut araç ihracatının ötesine geçtiği görülüyor. Türkiye’de üretilen araçların belirli desteklerin dışında kalması, gelecekte yeni modellerin hangi fabrikalara tahsis edileceğini de etkileyebilir. Böyle bir durumda Türkiye’deki tesislerin yatırım çekme gücü ve Avrupa’daki üretim ağları içindeki konumu baskı altında kalabilir.

Yenigün’ün açıklamalarından çıkan stratejik mesaj, Türkiye’nin farklı iş birliklerine açık bir üretim merkezi olarak konumlanması. Çinli şirketlerin batarya ve yazılımdaki birikiminin Türkiye’nin üretim deneyimiyle buluşması yeni modeller, teknoloji yatırımları ve tedarik sanayisi açısından fırsatlar oluşturabilir. Ancak bu potansiyelin somut katkıya dönüşmesi, ortaklığın nasıl kurulacağına bağlı olacak. Yerli tedarikçilerin projelerdeki payı, mühendislik faaliyetlerinin Türkiye’de yürütülmesi ve batarya gibi kritik bileşenlere yönelik yatırımlar, oluşacak katma değeri belirleyecek. Önümüzdeki dönemde izlenecek iki başlık, Çin tarafıyla beklenen anlaşmanın kapsamı ve Avrupa’nın Türkiye’deki üretime nasıl yaklaşacağı olacak. Türkiye açısından asıl kazanım ise mevcut kapasitenin yeni projelerle değerlendirilmesi ve bu projelerin teknoloji, mühendislik ve yerli tedarik zincirine kalıcı katkı sağlamasıyla ortaya çıkacak.