Dünyada bazı şehirlerde trafiğin yoğun olduğu bölgelere giren taşıtlardan ücret alınıyor. Geçen senenin Aralık ayında İstanbul’un trafik yoğunluğunu azaltmayı hedefleyen, insan ve çevre odaklı 'İstanbul Sürdürülebilir Kentsel Ulaşım Planı'nın (SKUP) tanıtımı yapılmış, bu toplantıda da aynı karar verilmişti.

Ulaşım Planı kapsamında projelerin hayata geçmesiyle 'zirve saatte' toplam otomobil sayısının, kilometrede 2030 yılında yüzde 10.1 ve 2040 yılında ise yüzde 12.8 azalma sağlayacağı tahmin ediliyor.

Düşük karbona geçiş teması altında kentin ulaşım sisteminin çevre dostu hale gelmesi ve ulaşımdan kaynaklanan sera gazı salımlarını azaltmaya yönelik önerilen projelerden biri de Düşük Salım Bölgeleri (DSB) uygulaması. Bu uygulamada, standartlara uygun olmayan taşıtlar, alanı hiç kullanamayacak veya 'kirleten öder' prensibine göre belli bir fiyat karşılığında kullanabilecek. İlk DSB pilot projesinin, Tarihi Yarımada’da (Eminönü) yapılması ve devamında ise Kadıköy’de (Moda) uygulanması planlanıyor.

Trafik sıkışıklığını önlemek amacıyla hayata geçirilecek bir diğer uygulama ise, 'Tıkanıklık fiyatlandırması'. Bu uygulama ile özel otomobil kullanıcıları belli bir bölgeye giriş karşılığında ücret ödeyecek. Sistemin pilot uygulaması, Tarihi Yarımada’da (Eminönü) yaklaşık 6 kilometrekarelik bölgede yapılacak. SKUP kapsamında mahallelerdeki ücretli otoparkları kullanacak İstanbullular, kendi mahallelerinde park yaptıklarında ise düşük ücret ödeyecek.

İstanbul Bilgi Üniversitesi Ekonomi Bölümü’nden Prof. Dr. Ayşe Uyduranoğlu, 'trafik sıkışıklığı fiyatlandırmasının' uygulandığı şehirlerde trafiğin yüzde 10 ila 40 azaldığına ve toplu taşıma kullanımının yüzde 5 ila 15 oranında arttığına dikkat çekiyor. Uyduranoğlu, bu konuda İstanbul’da yaşayan 852 kişiyle gerçekleştirilmiş araştırmanın sonuçlarını da paylaştı. Buna göre toplu ulaşım kullananlar, bu sistemi daha yüksek oranda desteklerken, araç sahipleri uygulamanın çözüm getireceğine daha az inanıyor.

Uyduranoğlu, sistemin sağlıklı işleyebilmesi için şu önerilerde bulunuyor: “Sistemi önce pilot bölgelerde uygulamaya almak ve sonuçları düzenli olarak toplumla paylaşmak önemli. Örneğin bu uygulama Stockholm’de ilk önerildiğinde bir referandum yapılmış ve ‘hayır’ oyu çıkmıştı. Ardından yedi ay süreyle bir pilot uygulama yapıldı. Bu süre zarfında hava kirliliğinin azalması ve olumlu sonuçların kamuoyuyla düzenli olarak paylaşılması, toplumun fikrini değiştirdi. İkinci referandumda, vatandaşların çoğu ‘evet’ oyu kullandı.”

Buradan elde edilecek gelirin tamamının, toplu taşımanın iyileştirilmesi için kullanılmasının önemine dikkat çeken Uyduranoğlu “Birçok şehir, toplu taşımacılık kapasitesinin yetersizliği nedeniyle fiyatlandırma sistemine geçişi erteliyor” diyor. Uyduranoğlu, sistemin nasıl tasarlanabileceğini ise şöyle anlatıyor:

“Örneğin, araç türlerinden ve bölgede geçirilen zamandan bağımsız olarak, uygulamaya tabi tüm araçlar için tek yönlü bir sabit ücret uygulanabilir. Çevre dostu araçlara -örneğin elektrikli araçlara- daha düşük bir tarife uygulamak söz konusu olabilir.”

Prof. Uyduranoğlu, bu sistemin uygulandığı yerler hakkında da şu bilgileri paylaştı: “İlk defa 1975 yılında Singapur’da uygulamaya geçirilen bu sistem, oldukça başarılı sonuçlar verdi ve ülkenin daimi trafik politikası haline geldi. Ardından Milan, Stockholm ve Londra gibi bazı Avrupa şehirlerinde de uygulamaya başlandı.”