Çin’de elektrikli kamyonlar satışların yarısını geçti: Dizel talebi geriliyor

Çin’in ağır kamyon pazarında elektrikli modeller, toplam satışların gerilediği dönemde büyümeyi sürdürdü. Eylül 2026’da elektrikli ağır kamyon satışları yıllık yüzde 37 artışla 33 bin 100 adede ulaştı. Aynı dönemde toplam ağır kamyon pazarı yüzde 21 daraldı.

Elektrikli modellerin aylık satışlardaki payının yüzde 50,3’e çıkması, yük taşımacılığındaki enerji dönüşümünü de hızlandırıyor. Karayoluyla taşınan yük miktarı artmasına rağmen dizel tüketimi gerilerken, elektrikli kamyonlar sıvılaştırılmış doğal gazla çalışan araçların pazar payını da baskılıyor.

Çin’de yeni enerjili ağır ticari araçların satışlardaki payı 2024’te yüzde 13,6 düzeyindeydi. Bu araçların satışları 2025’te yüzde 182 artarak 231 bin 100 adede, pazar payı ise yüzde 28,9’a yükseldi.

Teşviklerin sona ermesinden önce alım yapmak isteyen filoların talebiyle Aralık 2025’te yüzde 53,9’a ulaşan pay, Mart 2026’da yaklaşık yüzde 23’e geriledi. Sonraki aylarda ise yeniden yükseliş başladı.

2026’nın ocak-eylül döneminde yeni enerjili ağır kamyon satışları yüzde 64 artışla 226 bin 400 oldu. Böylece geçen yılın tamamındaki satış hacmine ilk dokuz ayda yaklaşılırken, bu araçların dönem içindeki pazar payı yüzde 38,1’e ulaştı. Dönüşüm çekici segmentinde daha belirgin hale geldi. Eylülde satılan çekiciler içinde yeni enerjili modellerin payı yüzde 64,5 olarak kaydedildi.

Çin yönetimi, yeni enerjili ağır kamyonların toplam satışlardaki payını 2030’a kadar yüzde 40’a çıkarmayı hedefliyordu. Aylık satışlarda bu seviyenin üzerine çıkılması, dönüşümün hızını ortaya koyuyor.

Planlar arasında 1,6 milyon yeni enerjili ağır ticari aracın yollara çıkarılması, 30 bin kilometrelik sıfır karbonlu yük taşımacılığı koridoru oluşturulması ve yaklaşık 3 bin şarj ve batarya değiştirme istasyonu kurulması bulunuyor. Buna karşılık satışlardaki yükselişin toplam filoya yansıması zaman alıyor. Kpler, 2026 sonunda Çin’deki ağır kamyonların yaklaşık yüzde 8’inin elektrikli olacağını tahmin ediyor.

Lojistik şirketlerinin tercihlerinde işletme giderleri belirleyici oluyor. CATL’ye göre elektrikli ağır kamyonlar kilometre başına yaklaşık 0,6 yuan tasarruf sağlayabiliyor. Uluslararası Temiz Ulaşım Konseyi (ICCT) ile Çin Otomotiv Teknolojisi ve Araştırma Merkezi’nin (CATARC) araştırması da uygun koşullarda elektrikli kamyonların ton-kilometre başına maliyetinin dizel araçlardan yaklaşık yüzde 19 düşük olabildiğini gösteriyor. Ancak bu avantaj her araç ve güzergâh için geçerli değil. Yıllık kullanım mesafesinin düşük kalması veya batarya ağırlığının taşınabilecek yükü azaltması, maliyet hesabını değiştirebiliyor.

Uzun şarj sürelerinin taşımacılık üzerindeki etkisini azaltmak için batarya değiştirme altyapısı genişletiliyor. CATL’nin Qiji markası, 2025 sonunda yaklaşık 300 ağır kamyon batarya değiştirme istasyonu işletiyordu. Şirket, istasyon sayısını 2026 sonunda 900’e, 2027’de ise 2 bine çıkarmayı hedefliyor. CATL, ağustosta ağır kamyon şarj ve batarya değiştirme ağı işletmecisi Qiyuan Green Power’ın yaklaşık yüzde 25’ini satın almak üzere 2,56 milyar yuanlık, yaklaşık 370 milyon dolarlık anlaşma da yaptı. Şirketin standartlaştırılmış yeni batarya paketleri 432 kWh ve 513 kWh kapasite sunuyor. Batarya değişimi yaklaşık beş dakikada tamamlanabiliyor. Çin’de dizelin başlıca alternatiflerinden biri olan LNG’li kamyonlar, elektrikli modellerin yükselişiyle pazar kaybediyor. Doğal gazın fiyat avantajı sayesinde bu araçlar 2024’te ağır ticari araç pazarının yaklaşık yüzde 30’una ulaşmıştı. Kpler verilerine göre Mart 2026’da ağır ticari araç kayıtlarının yüzde 37’sini LNG’li, yüzde 23’ünü elektrikli modeller oluşturuyordu. Temmuzda elektriklilerin payı yüzde 47’ye yükselirken LNG’li araçların payı yüzde 11’e geriledi. LNG’li kamyonların aylık kayıtları da 30 bin adedin üzerinden yaklaşık 6 bin 200’e düştü.

Rhodium Group verilerine göre Çin’de dizel rafineri üretimi Nisan 2023’te zirve yaptı. Aynı dönemde günlük yaklaşık 4,7 milyon varil olan dizel tüketimi, Nisan 2025’te 4 milyon varile geriledi. Kpler’in tahminleri, düşüşün 2026’da da sürdüğüne işaret ediyor. Dizel talebinin mayısta yıllık bazda günlük yaklaşık 420 bin varil, haziranda ise 460 bin varil azaldığı hesaplanıyor. Yılın tamamında günlük 230 bin varillik düşüş, 2027’de ise günlük 64 bin varillik sınırlı toparlanma öngörülüyor. Kpler ayrıca LNG’li ve elektrikli kamyonların 2026’da günlük yaklaşık 680 bin varillik dizel tüketimini ikame ettiğini hesaplıyor. Bunun 450 bin varillik bölümü LNG’li, 230 bin varillik bölümü elektrikli kamyonlardan kaynaklanıyor. Karayolu yük taşımacılığının temmuza kadar yaklaşık yüzde 3 büyümesi, tüketimdeki gerilemenin taşınan yük azalırken gerçekleşmediğini gösteriyor. AVRUPA VE ABD’DE DÖNÜŞÜM DAHA YAVAŞ Avrupa Otomobil Üreticileri Birliği (ACEA) verilerine göre Avrupa Birliği’nde 2026’nın ilk dokuz ayında 16 ton ve üzeri 5 bin 120 elektrikli ağır kamyon tescil edildi. Yıllık artış yüzde 59,9 olsa da elektrikli modellerin pazar payı yüzde 2,5’te kaldı. Dizel araçlar ise yeni kayıtların yüzde 91,7’sini oluşturdu. ABD’de elektrikli Class 8 kamyonların satış payına ilişkin resmi veri bulunmuyor. Tesla Semi için ZET SCALE üzerinden verilen 2 bin 500 araçlık sipariş, mevcut elektrikli ağır kamyon filosunu yaklaşık iki katına çıkarabilecek büyüklük taşıyor. Bununla birlikte yılda yaklaşık 230 bin Class 8 kamyonun satıldığı ülkede elektriklilerin payının yüzde 1’in oldukça altında kaldığı belirtiliyor. Satın alma maliyetleri de dönüşümü zorlaştırıyor. ICCT’ye göre ABD’de elektrikli Class 8 çekicilerin ortanca fiyatı 411 bin 200 dolar, dizel modellerin ise 172 bin 500 dolar seviyesinde. Ticari elektrikli araçlara yönelik federal vergi kredilerinin 2025’te sona ermesi ve Kaliforniya’nın filolara sıfır emisyonlu kamyon alımı zorunluluğu getirecek düzenlemeyi askıya alması da geçişi yavaşlatan etkenler arasında yer alıyor